#C919

Leva
3周前
中国为何不敢轻易攻台? 主要问题是飞机,再说一遍,飞机。无论是飞机产能和性能、飞行员的数量和素质,都与美国差距太大。 没有空中优势,打不赢现代战争。 歼16和歼20分别于2016-2017年服役,至今外媒预计也才各三百架左右,年均才多少? 即使把J10、J15全部加在一起,这些年都比不上洛马的F35一款战机的数量。 洛马的F35交付数量,25年上半年已经交付了97架,全年预计达到190架,这只是公开数据,日本英国都有能力组装F35,如有需要立即可以增加产量。 脉动装配生产线(Pulse Assembly Lines)是一种先进的装配生产线,之前主要用于航空领域。成飞近一两年才引入脉动生产线,提升战机产量。F35十多年前就已经用上脉动产线,而波音公司则更早于二十多年前就开始使用脉动生产,有了大量的经验总结和报道。 脉动装配生产线的概念是波音首创,波音应用精益制造原则创造的飞机装配方式。最初于2000年在阿帕奇直升机的制造中应用了脉动式(pulse moving line)总装线,2006年建成波音717的连续移动式(continuously moving line)总装配线。后来又在波音737的总装中应用,并且有了大量的经验总结和报道。飞机移动式总装配的优势开始显露出来以后,波音公司扩大了对它的应用,如在波音757、777和P-8P海军反潜巡逻机、F-18和C-17重型运输等机种的装配中都有应用。 再看看商用飞机: 波音和空客的单体客机产能都在700-800架/年,目前两个公司的订单各自积压了7000-8000架。 C919,一年能有20架?据说东航今年买了10架,到底飞了多少个小时?连个测试报告都没公布。 中国的粉红把自己的国家称为“工业克鲁苏”,C919啥时候能跟波音和空客竞争再吹牛吧。 至于战斗机,可能永远都追不上。
讲个故事,希望大家有耐心看完 20 世纪 70 年代,在特殊的国际环境背景下,中国为了国家战略安全和独立自主的工业体系,启动了代号「708 工程」的大型客机研制项目,这就是后来的「运-10」 运-10 在当时中国的技术和工业基础上,取得了惊人的成就。它不是简单的仿制,而是一次完整的、独立自主的干线客机设计和制造尝试 1980 年 9 月 26 日,运-10 成功首飞,使中国成为继美、苏、英、法之后,第五个能自行研制百吨级以上大型飞机的国家 它曾成功飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐,甚至 7 次飞往高海拔的拉萨,证明了其基本性能和可靠性 进入 80 年代,随着改革开放,中国的国门打开。此时,以美国波音、麦道(McDonnell Douglas)为代表的西方航空公司带着成熟的商业模式和先进的民航客机进入中国市场 西方公司和一些专家开始向中国决策层灌输一种思想:民航飞机是复杂的商品,需要考虑经济性、安全性、全球适航标准和维护体系 他们评价 运-10 是过时的技术、不安全的、没有经济性的。同时,他们提出了一个极具诱惑力的替代方案——与中国合作,在中国组装他们的飞机 在当时我国普遍自卑的社会精神层面影响下,这种外部论调迅速影响了国内的决策,著名的「造不如买,买不如租」思想开始盛行 很多人认为「我们自己辛辛苦苦搞研发,费钱费力,还不一定能成功商业化;而直接购买或组装国外的成熟产品,可以迅速建立起自己的民航机队,拥抱世界先进水平」这种观点在当时极具说服力 最终在内外部的巨大争议和压力下,运-10 项目在 1982 年后基本停止了研发飞行,经费被砍,团队也被解散 取而代之的是 1985 年上海与美国麦道公司签订的合作生产 MD-82 客机的合同。大家期望通过这种「市场换技术」的道路,快速掌握现代飞机的制造能力 运-10 项目下马后,中国失去了宝贵的、完整的飞机设计和制造团队,研发进程中断了近 30 年 与麦道的合作也并未带来核心技术。中方只是一个『高级组装车间」,并未触及设计、材料、航电等关键领域。后来麦道公司被波音收购,合作也无疾而终 最终结果是,中国的航空市场这块大蛋糕,在此后的几十年里,被波音和空客这两家欧美巨头完全瓜分垄断。中国所有航空公司,都只能花费巨额外汇向这两家公司购买飞机 运-10 的下马,成为了中国近代工业史上一段极为深刻的痛。它生动地诠释了在关键核心技术领域,外部的唱衰和善意建议往往是其商业和战略利益的延伸。 当有人告诉你「你不行,别费劲了,用我的吧」,这很可能是一种最有效的竞争策略。一旦放弃自主研发的道路,就等于将自己的命运交到了别人手中,最终必然会受制于人,导致市场被彻底垄断 直到多年后,中国才重新启动了大飞机项目 C919 的研制。而 C919 的艰难历程,很大程度上就是在弥补「运-10 下马」所造成的巨大断层和损失 这个历史典故,至今仍被用来警示国人,在核心技术上必须坚持独立自主